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近几日，新能源汽车越野的话题突然成为热议焦点，其中各种观点激烈碰撞。然而，最受关注的依然是技术层面的诸多细节。
确实，当我们谈论越野，脑海中往往会浮现出牧马人坦克300奔驰G级等硬派越野车的形象。然而，随着新能源汽车的兴起，越野活动也逐渐向纯电动或混合动力车型转变。但随之而来的问题是：这些新能源汽车能否展现出与燃油车相媲美的性能表现？
可以说，硬派越野车不仅仅是一种交通工具，更是一种对极限挑战的渴望与征服。它们与普通汽车的主要区别，在于它们能够驾驭极端的路况，无论是崎岖不平的非铺装路面，还是无路可走的荒野之地，如峻岭和湍流，它们都能展现出无与伦比的越野性能。在硬派越野车的世界里，车身的刚度和脱困能力是衡量其性能的两大黄金标准。
一般来说，经典的硬派越野车，往往采用非承载式车身设计，拥有一个独立的刚性车架，俗称大梁。这种设计，赋予了车辆在受到外力冲击后的弹性形变能力，即车身的变形可以在一定范围内恢复。在极端的越野条件下，无论四个车轮受力如何不均，所有的扭转力都由车架承担，确保车身不受损害。
然而，科技的飞速发展和工程师们对车身结构的深入研究，使得承载式车身的刚度也能与非承载式车身相媲美，甚至超越。路虎卫士便是一个例证，它采用了没有大梁的承载式车身设计，证明了承载式车身同样能够胜任越野任务。
而随着电动车开始涉足越野之后，在车身刚度方面由于电池包的加入，使得车身刚度的提升变得更加直接和简单，这消除了对车架发生不可逆塑性变形的担忧。
与那些在铺装路面上行驶自如的汽车不同，硬派越野车需要在一、两个甚至三个轮子失去抓地力的情况下，依然能够成功脱困。这就要求越野车装备有更强大的四驱系统、更适合越野的轮胎等。此外，涉水能力、高原高寒环境的适应性、通过性和可靠性等性能，也是衡量硬派越野车的重要指标，而这依靠的就是低转高扭了。
众所周知，越野路面以其崎岖不平、坑坑洼洼的路况而闻名。在这样的环境中，车辆的扭矩表现尤为关键。如果扭矩不足，车辆不仅难以前进，更难以承载较重的负荷；一旦遭遇陷坑，缺乏足够的低转速扭矩也会让车辆难以自拔。
对于内燃机来说，在低转速起步阶段，内燃机最初输出的扭矩相对较小，但随着转速的提升，扭矩也会逐步增加，呈现出一种线性的正比增长关系。这种扭矩的输出模式是内燃机固有的特性，它是不可改变的。但在越野的中，扭矩的强大与否直接关系到车辆的通过性和脱困能力。因此，拥有一个宽广的扭矩平台，尤其是在低转速区域，对于越野车来说至关重要。这样的设计能够确保车辆在起步或攀爬时拥有充沛的动力，同时也能在复杂多变的越野环境中，展现出更强的适应性和可靠性。
电动机与内燃机的输出特性有着本质的区别。电动机在启动之初即可提供最大的扭矩，随着转速的增加，扭矩反而会逐渐减少。简而言之，电动机的动力输出具有恒定扭矩的特性，这意味着一旦达到额定功率，输出扭矩便保持不变。如果转速继续提升，电动机产生的“反电动势”将产生电流，抵消输入电流，导致扭矩进一步降低。
这种特性使得电动机非常适合那些需要强大低转速扭矩的硬派越野车。电动越野车通常不需要复杂的变速箱，仅需一个高速挡和一个低速挡就足以应对各种路况。如果动力仍感不足，解决方案简单直接：增加电机数量这！不仅解决了动力问题，而且从某种程度上说，电动机在某些方面更适合硬派越野车的应用场景。
由于电机能够瞬间提供全部扭矩，驾驶者在涉水或爬坡时需要非常精细地控制油门，以避免车辆突然冲出。
燃油车根据不同的结构和定位，研发了全时四驱、分时四驱和适时四驱等多种驱动系统，旨在提供全地形的卓越通过能力。这些四驱系统的设计，是为了适应各种复杂的路况，确保车辆在不同地形下都能保持稳定的行驶性能。
然而，四驱系统要想发挥出最大的效用，还需要差速锁或限滑差速器的配合。这对于越野车来说至关重要。在越野行驶中，如果一侧车轮遇到打滑的情况，差速器会将动力持续输送给打滑的轮胎。这时，由于差速器的作用，没有打滑的一侧轮胎无法获得足够的动力，导致车辆难以前进。
而差速锁的作用，就是将差速器锁死，使其变成一根硬轴。这样一来，差速器两侧的输出就会保持一致，没有打滑的一侧轮胎也能获得驱动力。这使得车辆能够在复杂的越野路况中顺利前进，克服各种障碍。
电动车在四驱系统的构建上相对更为简洁。如果车辆前后各配备一台电机，那么仅需四根驱动半轴即可实现。要达到最强的四驱能力，两把差速锁就已足够。
以为例，其配备了电子差速锁，相较于机械差速锁，电子差速锁具有更优异的响应时间和更为精确的控制能力，可根据不同路况进行即时调节，并且它还可以缓解电机在高扭状态下产生堵转发热（堵转，简单理解就是将正在转动的电机突然靠外力卡止，最终会导致电机过热报废）的负面效果。
此外，豹5还首次搭载了4 L专用低速越野档，这一配置能够实现最大21速比，将后电机的400N·m扭矩放大至轮端的8000N·m。集成的电子差速锁能够平衡两端车轮的动力输出，显著提升了车辆在越野环境下的脱困能力。
标准版的离去角为32°，接近角为35°，离地间隙为220mm，涉水深度为700mm。而云辇版则进一步提升了这些参数，离去角为35°，接近角为39°，离地间隙增至310mm，涉水深度达到790mm。这些特性赋予了方程豹豹5在城市道路和越野地形中都能展现出卓越的性能和通过能力，无论是日常通勤还是探险越野，都能轻松应对。
这些车型虽然装备了内燃机，但其核心作用是发电，为电池组提供能量。深蓝G318便是这一设计理念的杰出代表。
动力性能方面，深蓝G318搭载1.5T发动机作为增程器，两驱版驱动电机最大功率达到185千瓦；而四驱版则由前后电机提供131千瓦和185千瓦的最大功率，系统综合输出功率高达316千瓦，0至100公里加速时间最快仅需3.6秒。
然而，与这套动力系统相比，车辆的底盘设计更为关键。深蓝G318采用了承载式车身结构，配备了前双叉臂和后多连杆式的悬架系统，这种配置在豪华车型中十分常见。
更进一步，车辆还装备了CDC连续可变阻尼减振器和空气悬架，实现了真正的主动式魔毯功能。这不仅优化了车辆的通过性，还大幅提升了在多变路况下的稳定性和舒适性。此外，车辆还配备了中央无极差速锁和磁吸式机械差速锁，为极限脱困提供了坚实的保障。
至于电池安全，深蓝G318的电池包离地间隙默认为318mm，已经足够应对各种地形。通过空气悬架，这一间隙还可以在278-348mm之间进行调节，配合10层防护和45000N·m/deg的整车扭转刚度，确保了车辆的用电安全。
所以综合而言，基于纯电技术来实现硬派越野的车型，只要能把控好精准的控制能力，其使用的效能是绝对不会低于传统的机械差速锁的燃油越野车，甚至还有望超越。
在新能源车型中，混动越野车凭借其独特的优势，正逐渐成为越野爱好者的新宠。尽管它们同样搭载内燃机，但与传统的纯内燃机燃油车相比，混动车型展现出了其独到之处。
我们之前讨论过，越野车相较于SUV，其核心优势在于更卓越的爬坡性能，这主要得益于车轮上的强大扭矩。而提升扭矩的途径，一是增强动力系统的输出扭矩，二是通过提高传动比来实现。在传统燃油越野车中，这一过程往往依赖于变速箱、分动箱和主减速器的协同工作，以实现对发动机扭矩的有效放大。
那么，混动车型在这一领域又将如何施展其独特魅力呢？它们将如何巧妙融合电动机的即时扭矩输出与内燃机的持续动力，以提升整车的越野性能？这正是混动越野车所面临的技术挑战与创新机遇所在。
就目前来看，基于传统大厂推出的越野SUV中，大部分的车型都采用了P2结构的混动架构，也就是发动机+P2电机+变速箱的组合。
从技术上看，P2结构的混合动力系统继承了传统燃油SUV的传动系统，并通过电机辅助提高扭矩，而这也是与内燃机越野车乃至纯电越野车的不同之处。而从性能上看，在没有特殊设计下的驱动电机，其效率虽然高于汽油发动机，但对高温敏感，存在峰值和额定功率/扭矩的限制，影响其在极端环境下的性能。但是P2混动系统即使电机故障，发动机和变速箱仍可正常运行，而电四驱车型可能因电机或电池故障而趴窝。
最后在底盘设计方面，电驱系统通常导致后悬架变为独立悬架，而整体桥式悬架在越野路况中表现更佳。P2混动越野车可继续使用后整体桥悬架。
坦克400 Hi4-T作为P2架构的杰出代表，搭载了一套先进的智能全轮驱动系统，融合了2.0T发动机与P2电动机的强劲动力，并与9速自动变速器相匹配。这套动力系统拥有高达300千瓦的最大功率和750牛米的最大扭矩，展现出令人印象深刻的性能。
在四驱系统的设计上，坦克400 Hi4-T都市版采用了博格华纳提供的智能适时四驱系统，配备中央差速器自锁功能，使得4L模式下的扭矩放大倍数从2.64提升至3.06，进一步增强了车辆的越野能力。而越野版则升级为博格华纳ESOF分时四驱系统，这套系统以中央分动箱为核心，允许驾驶者根据路况手动切换后驱或四驱模式，带来更丰富的驾驶体验和乐趣。同时，前后桥配备的机械差速锁确保了车辆在复杂路况下的卓越脱困能。
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