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举座皆惊的同时，争议声也随之而来，甚至引发了大佬间的“嘴炮”。这不，有博主吐槽秦L2.9L的油耗为“失真都被喷自闭了”的NEDC油耗，吉利的杨学良总就忍不住评论：还是实在一点好，估计老一辈科学家健在的话也会这么想。
随即比亚迪的杨东升总也没“默认”，而是发表了自己的观点：比亚迪采用的NEDC测试标准更加科学，测试结果更接近消费者的实际使用情况。
诚然，秦L的WLTC馈电工况油耗为3.8L，确实没有进入“2时代”。但在整备质量比秦PLUS多了155公斤、加速成绩差别不大的情况下，油耗降低了0.8L，幅度达到17.4%，这个成绩还是相当可观的。没记错的话，应该也是首款进入WLTC馈电工况油耗“3时代”的插混车。
而事实上，这套DM5.0在降油耗方面不仅技术研发和优化上确实花费颇多，在理论创新上，也有不少建树，这一点是相当值得肯定的。
很多人将目光聚焦于其发动机46.06%的高能效。的确，做到这一点很不容易，发布会上说工程师经历了无数的试验、反复的调试也所言非虚，但这其中混动结构上的创新同样功不可没。
例如已经为很多人津津乐道的双离合器。有了它，发电机就可以参与驱动了。也就是在急加速需要强大动力的时候，DM5.0的发动机、发电机和驱动电机可以同时发力，满足瞬时的加速需求。
或许你觉得这算不上什么，因为电机要想获得大功率很容易，直接加大驱动电机即可。然而别忘了，绝大多数工况下，这台发电机是不会参与驱动的。也就是说，绝大多数情况下，DM5.0仍然只由一台驱动电机驱动。有了发电机“待命”的设计，就可以匹配更小功率的驱动电机，从而实现日常工况下电耗、油耗的降低。
这还不是最主要的。由于有了发电机“待命”，对于发动机的动力需求也下降了。所以我们发现，DM5.0的发动机虽然效率更高，功率却比DM4.0的发动机更小。为什么？除了可以让膨胀比更大以外，更关键的是可以让发动机的运转曲线更平滑，从而做到几乎全域高效（而不必为兼顾某个区域的动力输出而牺牲能效）。所以这台1.5L的发动机可以把能效打到46.06%，发电机可以参与直驱其实是起了很重要的间接作用的。
膨胀比和压缩比是反向对应的，即发动机做功前后气缸容积的比值。常规发动机，膨胀比=压缩比。但米勒循环下，排气门延迟关闭，实际的压缩比并没有那么大，官宣的压缩比数值，其实是膨胀比。只是由于压缩比认知更广泛，官方仍喜欢宣传压缩比。在气缸总容量恒定的情况下，更大的膨胀比有利于提高燃效，但等效于减少了排量，因而不利于功率的提升。
还有专利图上展示的那两个行星齿轮组。为什么不像DM4.0那样将电机直接接个差速器就完了？核心目的当然还是为了优化动力输出、尤其是发动机的动力输出。还记得丰田的THS II吗？这套被奉为鼻祖、典范的混动总成，其核心其实也是行星齿轮组构架。它可以将油电混合做得更极致。只要算法得当，其效率优势要强于单纯靠离合器的切换。
这同样不是重点。重点与上面说的一样——正因为可以优化动力输出特性，因而又给发动机的效率提升提供了空间。
所以无论如何嘴炮，比亚迪DM5.0的研发工程团队都是要加分点赞的。他们确实辛苦了，不仅为比亚迪建功立业，同时也对整个行业的技术进步起到了很重要的促进作用。
估计很多人脱口而出：油耗2升+，续航2000公里+。因为这样的数据，不仅史无前例，更感觉不可思议。然而越是觉得不可能，越容易被人记住。所以从直观效果上说，比亚迪为DM5.0的这次营销很成功。
然而，我们也注意到，比亚迪在营销策略上，也有点为了“造噱头”而“造噱头”。这多少就有点显得不够实在了，其长远效果如何则有待观察。
例如2000公里+的续航。我们之前专门说过，超长续航的价值，减少去加油站的次数、跑长途更从容自在、越野更有底气等等。
然而这都是基于正常设计的情况下得出的结论。也就是通过技术实现的超长续航属于附属价值，自然是好的。但如果为了长续航采取一些非常规的手法，就有待商榷了。就好比燃油车通过降低油耗提升续航值得点赞，但如果是通过在后备箱里放个大油箱提升续航，你还会觉得好吗？
此次上市的秦L，多少有点这方面的嫌疑。秦L的油箱有65L？很大吗？可以做个对比：汉的油箱是50升。秦L的级别比汉低了不止一个级别，油箱反而大了不止一个级别，这显然是反常规的操作。
如果还不够有说服力，我们还可以做个比较。的油箱是68L，比汉的油箱大了18L。说明什么？说明基于插混的节油优势，合理的布局应该是适当缩小油箱，将空间贡献出来作其他的布局。秦L反其道而行之，油耗更省的情况下刻意加大油箱，为什么？会不会就是“为了实现2000公里续航”这个营销噱头而刻意为之？
另一个就是此次嘴炮争议的焦点了：用NEDC工况来将油耗打入“2时代”。尽管杨东升说NEDC工况更科学、更符合实际使用情况，但引发争议在所难免。因为多数人会想：如果NEDC更科学，工信部之前一直用的是NEDC，为何现在却改用WLTC呢？
当然，确实有可能NEDC更符合插混的实际工况。因为插混的油耗与燃油车是相反的，经常是堵车慢行反而比高速巡航更省油。为此，发布会上比亚迪也引用了大量的实测数据，不仅有众媒体的实测，也有“老总亲测”。得出的结果甚至比NEDC工况还好，大多在2.5L左右。并且发布会上还反复强调，这不是“节油赛工况”，是开着空调、正常驾驶的测试。
由于秦L刚刚上市，在获得大量用户数据印证之前，我们很难说是质疑的声音对，还是比亚迪的声音对。如果最终证明，比亚迪的宣传是实在的，绝大多数用户日常用车馈电油耗线真的会“火出圈”。但如果最终结果并非如此，舆情恐怕就会对比亚迪不利了。
要命的是，“舆情”往往很难全面，真实。用户用车的工况千奇百怪。而比亚迪“2升+”的宣传又如此深入人心。这无疑吊高了人们的预期。即当车主发现油耗在3L以下时可能会觉得正常而不发声，而当油耗高于3L甚至高于4L时，则往往会“积极吐槽”。所以最后的结果，舆情不利于比亚迪的概率可能不会小。
其实即便是“油耗3时代”，已经是极好的、史无前例、吸引眼球的成绩了。如果不是这种刻意的“2时代”营销，而是实实在在地宣传“3时代”，当车主发现实际油耗还能低于3L时，结果往往是惊喜、口碑和广而告之。哪种的远期效果更好，是不是显而易见呢？
不管怎么说，比亚迪的DM5.0属于其在插混技术领域憋的一个“大招”。为了这个“大招”，比亚迪在宣传上也是煞费苦心不遗余力。
不得不承认，DM5.0是“好东西”，尤其是与当下的各类技术相比，其能效优势可能能保持相当长的一段时间。只是在营销手段上，如果能实在一点，适当降低一些人们的预期，可能“后劲”会更好。
不知大家是否还记得当年的“542”营销？强调5秒加速2升油耗，初期同样是效果爆棚，但随后呢？
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