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【太平洋汽车 行情频道】确实，理不辨不明，不过口水战似乎也解决不了市场真正的“需求痛点”！就比如，当下国内混动汽车市场呈现群雄逐鹿的局面，到底何种混动技术线才是更优方案，哪个系统才是现阶段“最优解”？已成为各品牌、领军人物等争论的焦点。不久前，就在CEO怒怼华为余承东事件刚刚平息，又因理想李总的一句话引发其长城与理想间的论战。
李总说：“长安是有PHEV（混动）技术的，但他们坚定地选择了增程。因为增程是一辆电动车，而PHEV是一辆燃油车。”
长城魏牌CEO李瑞峰get后连发三条微博进行回击，他在嘲讽理想李总“逻辑鬼才”的同时，也明确指出：混联式插混和增程都属于新能源汽车，但增程式不先进不全面，更是落后于魏派的智能DHT混动系统。
编辑认为：在当前的混动汽车市场上，无论是以理想为代表的串联式混动阵营，还是魏派智能DHT系统所属的串并联混联式混动系统阵营都各有优势及忠实拥泵。至于谁才是真理，我认为还需要实践来检验。如果想获得市场与消费者认可必须得：真正解决市场需求，优化用户出行，其实这才是各车企需要认真考虑的关键点。
增程式：也就是上文提到的串联式混动系统。该系统早在20世纪初便被费迪南应用到了德国坦克之上，代表型号有虎P（因技术原因未量产），鼠式坦克（未量产）。
增程式混动系统的思路便是，在动力电池有电时，采用纯电驱动。当动力电池电量过低时，发动机便驱动发电机为动力电池充电，再由驱动电机驱动车辆（发动机不参与直接驱动车辆）。
那么不难猜测，理想李总的逻辑是：增程式最终只靠电力驱动车辆所以它是纯电车，而串并联混联式混动车型的发动机还有直接驱动车辆的可能，所以它是传统燃油车。至于此种看法的对错，朋友们自行分辨，这里我不再赘述。
串并联混联式混动系统：其实单从动力系统的核心部件上看，以增程式为代表的的串联式混动系统与串并联混联式混动系统其实相差无几，分别为动力电池、电机和发动机（混联式多了变速箱）。相对来说，混联式混动可根据实际情况在串联、并联、纯电以及发动机直驱等模式间自由切换，以此在保证动力输出的同时，达到降低能耗的目的。
目前采用增程式的车企、车型其实并不多，几乎屈指可数，且由于其技术内容相对容易理解，所以，下面我会主要向大家展示人才辈出的混联式混动系统圈子。
自比亚迪DM-i超级混动横空出世以来，国内各大主机厂商在混联式混动系统上不断发力，如动力、长城柠檬DHT混动、长安蓝鲸iDD混动、奇瑞鲲鹏混合动力等接踵而来，也使得混动汽车市场的竞争进入白热化阶段。下面，编辑简单细数各家“长短”。
虽说蓝鲸1.5T发动机采用米勒循环，且未来五年内其热效率有望达到45%。但仅仅配有一个电机，变速箱也是基于传统的6速双离合变速箱优化而来产品，故其技术似乎有些落后。
长城柠檬DHT混动：这其实就是长城魏派李总口中的魏派智能DHT混动系统。其由1.5L/1.5T混动专用发动机、发电/驱动双电机、一套离合器、定轴式两挡变速箱、双电机组成。工作原理类似于比亚迪DM-i，且它的发动机热效率亦能达到45%，配两档变速箱，技术上还是极有看点的。但因这套系统更侧重于发动机直接驱动，其亏电状态下的百公里油耗为6.3L。再加上它在换挡平顺性的瑕疵，所以自上市以来销量相对惨淡。
奇瑞鲲鹏混合动力：奇瑞是圈内出名的机械技术宅，它的这套混动系统同样是：发动机技术强悍，并基于一台三挡双离合变速箱+双电机组成，看上去诚意满满。然而复杂变速箱结构无疑也提升了整车的制造成本、与车主朋友们的养护成本。另外为了充分展示三挡变速箱的优势，套系统的发动机在20km/h时便能直接参与驱动车辆。但其主要劣势仍旧在于：换挡平顺性欠佳、实际油耗偏高。
吉利雷神动力：近来雷神动力的热度相对较高，三挡变速、弹射起步都是它的核心亮点。另外发动机高达43.32%的热效率与更广的高效工作区间等都有非常不错的魅力。只不过雷神动力的1.5T发动机仍旧为三缸结构，再加上其在高密度动力电池供应层面也短板，一定程度上限制了它的发展。
实际上9月份比亚迪总销量已突破20万，其中DM-i车型对销量的贡献比例相当可观。那么问题来了，群雄混战，为何比亚迪能坐拥半壁江山。
骁云1.5L自然吸气发动机得益于骁云1.5L发动机所具备的阿特金森循环、15.5高压缩比、增大行程缸径比、EGR废气再循环系统以及分体冷却、降摩擦、优化控制系统的关键技术，热效率达到43.04%
EHS电混系统则是能量的整合以及主要的动力输出者。它其中包含两个电机，即驱动电机和发电机，可聪明的切换四种驱动模式，而且配备比亚迪自主研发的1GBT 4.0功率半导体器件，能将电控效率拉高到不可思议的98.5%。
刀片电池我们耳熟能详，使用磷酸铁锂作为电池的主要原料，对于三元锂电池来说，更能保护车主的生命与财产安全。而且经过穿刺等多重全方位严苛测试。也正是凭借其，比亚迪磷酸铁锂电池的装机总量在今年7月份超过宁德时代，足可见市场对它的尊崇。
DM-i超级混动系统“以电为主，发动机为辅”，基本采用EV或者HEV的串联模式，电机成了驱动车辆的主角，而发动机在一般用车环境中仅是在理想的工作状态下为动力电池充电，从而达到降低油耗的目的。
两外，DM-i超级混动系统的发动机在车辆高速状态下也会直接驱动车辆，如此能减少动力电池压力，保障高速状态下的电机能耗。同时发电机时刻准备将过剩的发动机能量转化为电能。另外DM-i超级混动系统架构中不存在传统意义上的变速箱，即便是在发动机直接驱动时，也不存在顿挫。由此可见DM-i超级混动系统兼具了增程式与普通插电式混动车型的优势。
省：省油，秦PLUS DM-i在亏电状态下，其百公里油耗为3.8L/100km。综合续航里程达1245km。用车成本进一步降低。
绿：再加上插电式混动车型兼具传统能源车与纯电车型的双重优势，而且比亚迪目前的DM-i车型均适用送牌政策，这一点的力同样不容小觑，特别是对生活在上海等限牌城市的消费者来说，绿牌就代表“路权”。当下购入新能源车型也被公众看成是获取路权最为节省、快速和便捷的方式。
2：超过130km/h后，提速能力降低。然而在国内超过120km/h即为“超速”，编辑认为比亚迪DM-i超级混动系统把更多精力放在0-120km/h速域内精益求精才是正确的方向。
说到DM-i技术平台，不得不提到比亚迪的DM，全称为“DualMode”即“双模”技术，也就是兼具“EV”和“HEV”优势的插电式混合汽车。DM技术正是DM-i/DM-p技术平台的前身，可以追溯至2008年，当年推出的F3DM便搭在了第一代DM技术，被看成是国内插电式混动的先驱。此后，比亚迪致力于新能源车型的研发，在此方面的技术积累与沉淀绝非一般竞争对手可比。
比亚迪三电可自研自产，相关芯片也几乎可以自给自足，其所面临的卡脖子问题极少，能保障车辆的快速交付。值得一提的是，目前比亚迪在西安、郑州等地打造生产基地并以相继投产，产能远超对手。综上：比亚迪DM-i超级混动系统在具备一些列自身优势后，比亚迪整车生产成本亦可不断降低，对同行业竞争者形成明显优势。
编辑点评：不管是串联式混动（增程式）还是混联式混动，都各有优劣，消费者关注的其实并非哪条技术线更优，其实谁能更好的解决出行市场痛点，谁才会更受欢迎。我们也乐见串联式混动系统不断优化、蜕变。当然，相对来说混联式混动车型占据了绝大部分市场份额，在这一细分市场中的竞争也是极为激烈的，虽然DM-i超级混动系统并非面面称雄，但它无疑准确切中了消费者对：经济、动力、安全与智能的迫切需求，所以比亚迪能月销超20万台绝非偶然。
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