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此前一直没有机会给大家来聊一聊去年5月发布，7月上市的东风日产的「启辰DD-i超混动」（后简称「启辰DD-i」），今天继续来补缺。
其实对于这套系统，我手上的资料并不多，既然是东风日产出品，显然骨子里多少会有几分「e-POWER」的基因，那么「启辰DD-i」到底如何？废话不多，浅析一下。
在本专栏『混动结构形式』的篇章中，我曾全面地展开聊过串联架构的特点，从「宝马i3增程版」到「e-POWER」，简单地理解就是：「发动机」仅作为发电的动力源，配合「发电机」（即通常为「P1电机」）构成「增程器」，「发动机」不会驱动车轮，必须通过能量形式的转换，最终通过「驱动电机」输出动力。
通过上面的动图，大家便可快速地理解「e-POWER」的结构逻辑，而「启辰DD-i」则是在「e-POWER」的结构中，增加了一组「机电耦合系统」，使得「发动机」也可以参与到车辆的驱动中。
具体来看，「启辰DD-i」采用单挡直驱的混联技术路线，围绕着大功率「驱动电机」、大容量「动力电池」供能，以高效能「发动机」为辅的混动架构，具备电驱化产品的优势。
「启辰DD-i」混动变速器的结构与比亚迪「DM-i」（P13）属于一类，而特别之处在于其『日产』的标定：
以使用场景来说，满电情况下，纯电驱动为主；在馈电情况下，绝大多数场景下仍以电驱为主，「发动机」发电并保证在最佳工作区间运行，近90%「电机」驱动占比，确保了整车驾驶平顺性及经济性。只有在高速巡航状态下（官方描述为『车速大于70Km/h的巡航场景』）「发动机」采用单挡直驱。
看到这里，大家或许会发现，好像没有并联模式。确实，从机械结构来看，「启辰DD-i」似乎是拥有并联的机会，但在标定中，却没有给到并联的可能，故此，更可以看出「启辰DD-i」的血统属性。
有电时优先用电（总体经济性最优）；发动机始终工作在最佳工作区域（燃油经济性最佳），高速巡航时采用发动机直驱，减少能量传递链路（高速油耗最佳）。而为了实现这样逻辑，东风日产通过5大关键组件的自研来实现：
能量管理系统：自主研发的全维能量管理策略，遵从精准高效的油电转化效率，智能调度和分配功率，保证了发动机始高效运转，实现了NEDC百公里馈电油耗4.4L以及百公里行车电耗13kWh的同级最低水平。此外，其低温能量迁移控制技术，更是将极低温（-30℃）工况下的车辆动力性相比同级BEV提升50%，相比同级HEV提升了25%；
1.5T混动专用发动机：首搭车型「启辰大V DD-i」采用的是「东风马赫动力」的「1.5T发动机」，其荣获中国心十佳及能效之星称号。相比竞品1.5L 自然吸气或1.5T 增压发动机, 其额定功率达到了120Kw，峰值扭矩达到了230Nm, 热效率41.07%。据官方介绍，该发动机的最新款，实现了量产机型中最高的45%热效率，我们拭目以待；
高集成电驱：由于系统的标定，「启辰DD-i」在90%以上的工况下用电驱动车辆，自研的「HPT 150」（由智新科技代工）超集5in1电驱系统, 实现了峰值功率150KW, 峰值扭矩320牛米,。同时采用了行业领先的扁线技术，油冷技术以及MALS主动润滑等前沿技术，实现了工况效率89%的水平。使得首搭车型「启辰大V DD-i」拥有7秒级的零百加速；
Auto-E智能单踏板系统：「启辰DD-i」为了最大限度地提升驾驶员的易操作性，提升更佳的用车体验，打造了「Auto-E舒适单踏板系统」以及「Auto-E自适应回收系统」。以「Auto-E舒适单踏板系统」为例，驾驶员只需要操控油门踏板，即可轻松完成车辆启动、加速、减速和制动等操作，从而让驾驶员从油门踏板切换到刹车踏板的制动操作频次减少80%。而「Auto-E自适应能量回收系统」，驾驶员只需要松开油门踏板时，系统也会智能调用减速辅助系统。根据与前车的车距、时距等信息，实时智能调节能量回收力度，保证最佳回收力矩的同时，最大限度保证驾乘舒适不晕车；
全域安全电池：第一代「启辰DD-i」大部分匹配的是弗迪动力的「刀片电池」（2023款中也有捷威，具体以出厂车型为准），并进行适配性的开发和标定，从热失控防护设计、到全时域大数据监控及智能热管理等技术，全方位守护车辆使用安全。同时，「启辰大V DD-i」有低续航60km和高续航110KM 两个版本。其中高续航版标配直流快充，30分钟可从30%补电至80%。
我看到有媒体小伙伴评价『「启辰DD-i」是大号的「e-POWER」』。然则最大的区别在于系统的可能性和持续性，首先结构上保留了并联的标定可能，其次，「启辰DD-i」的首发车型为PHEV车型，搭载了更大的「动力电池」，这样带来更持久的续航，而对于长久以来以HEV为主的日产来说，应该也是本土化新能源战略的持续延伸吧。
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