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新车搭载了第五代DM-i混动技术。目前该技术的细节还未公开，但我在网上扒到了它的专利图，结合现有的信息来看看这套新混动的来头。
第五代DM-i首先公开的是1.5L版本，其中1.5L发动机的功率由之前的81kW降低至71kW，电驱总成功率由之前的145kW变成了120kW和160kW两个版本。发动机功率不升反降，降低的功率由电机来凑，这种做法大概率是在优化热效率，具体数据不详，但肯定会比现在的43%要高，考虑到现在比亚迪抢占技术和制高点的营销策略，我猜测新发动机的热效率应该在45%左右，并且有更宽泛的高效转速区间。
发动机作为发电机的特性进一步增强，同时电驱总成分成了高低两个功率版本，两者40kW的差值还是挺大的，这明显就是要照顾到更广的用户群，120kW版本更便宜更省油，160kW版本更多是拔高车型的产品印象。毕竟购买十几万家用车的买家，对于价格和使用成本还是挺敏感的，对于动力的硬需求反而没那么大，比亚迪这正是摸透了买家的心思。
首先新混动还是经典的双电机串并联构型，并且小电机和大电机都是通过行星齿轮排来对接离合器，然后连接发动机。比亚迪的专利在于发电机可以同时作为驱动电机来使用，驱动电机也可以作为发电机来使用，并且它还有着更高的集成化，电机和行星齿轮组位于同一壳体之内。另外DM-i本身就用电机去代替传统的皮带轮系，体积和效率都更有优势，因此这套新系统的体积也算比较紧凑，从搭载该动力总成的海豹06DM-i的引擎舱来看，发动机和混动系统周边与防火墙之间还留有挺多的空间冗余。
那么，发电机可以参与驱动，驱动电机可以参与发电，两颗电机之间的界限被进一步打通，因此这个第五代DM-i会有更加灵活的混动模式。除了常规的纯电、混动（并联）、增程（串联）、直驱、发电之外，还多了驱动电机驱动、发电机驱动、纯电双驱、混动三驱模式，以及为露营场景准备的驻车发电模式。
上个段落标红字体的模式是第五代DM-i值得一说的地方。发电机驱动可以满足城市工况走走停停之下、包括堵车和低速挪车时，对动力要求不高的工况下应用；纯电双驱会有更大的功率，适合在有足够电量时，急加速、爬坡或者是高速公路超车使用；混动三驱动模式就能够发挥出整套系统的最大功率，一般用于弹射起步，激烈驾驶这些比较“烂仔”的开车方式。
混动模式的增加，以及不同模式与工况的适配与调校是最为考验第五代DM-i的地方，这需要海量的试车大数据来进行大量的标定验证工作，如何能够发挥出这套系统的潜力就摆脱标定团队了。目前在网上我们也可以找到秦L/海豹06的燃油消耗表信息，可以看到最低荷电油耗为3.98L/100km，比起秦PLUS DM-i的4.6L/100km低了不少，考虑到新车比老款重了接近200kg，新车油耗进步的幅度是挺明显的。而且坊间许多秦PLUS DM-i的用家都能把它开到比官方更低的油耗，因此我们也完全有理由信任第五代DM-i的节能表现。
第五代DM-i最先是搭载于秦L/海豹06 DM-i车型之上，最开始仅有1.5L自吸搭配高/低电机功率的版本，并提供10kWh级和15kWh级两种混动专用的功率型刀片电池，纯电续航分别是80km和120km，看得出来比亚迪并不像其他竞品那样追求更大的电池容量和续航里程，这样的好处有三点：一是降低了电池成本、二是降低了车体重量、三是腾出了更多的机械空间冗余，因此这两款车可以装下比同级车更大的油箱。有消息指出新车搭载的油箱容积在65L左右，目前除了纯燃油C级车以上的车型之外几乎没有其他车有这么大的油箱容积。而低油耗+大油箱，外加一块大电池，这就是秦L/海豹06 DM-i的续航破2000km的秘诀所在。
线km其实并不难，难的是如何平衡这个特性后面各项指标的平衡问题。以每百公里耗油3L左右来算，跑到2000km之上就意味着要配备容积在60L左右的油箱，而大油箱会影响电池组的容量以及摆放，并且也会占据更多的机械空间，进而可能影响到至关重要的乘坐空间。
最近我也短暂体验了一下海豹06 DM-i，它作为一辆车长4.8m的插混轿车，确实很好平衡了续航、空间、机械布局的问题。对这款车感兴趣的朋友记得留意最近几期的内容。
这也给了我一个预感，2000km会不会是下一个阶段混动车需要达到的硬性宣传指标呢。以比亚迪的行业话语权来说，这并非没有可能。
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